"Lennundus iseenesest ei ole oma olemuselt ohtlik. Kuid veelgi suuremal määral kui merel, on see hirmuäratavus, töövõimetus või hooletusse jäetud hirmutav."
- Capt AG Lamplugh, Briti lennunduskindlustuse grupp
Lennutranspordi ühingu andmetel võib inimene lennata igal päeval 3 559 aasta jooksul, ilma et see oleks seotud õhusõidukiõnnetusega. Vastavalt CNNi aruandele (mis põhineb 2009. aasta andmetel), on õnnetusjuhtum igal õnnetusel 1,4 miljonit lendu.
Õhutransport on tänapäeval ohutu, tänu osaliselt õnnetuste uurimisele. Õnnetusjuhtumite uurijad teevad olulisi edusamme lennundusohutuse parandamisel, nagu hiljutised muudatused piloot- ja puhkeomadustes, mis käsitlevad pilootilist väsimusprobleemi, mis oli paljudes õnnetuste aruannetes tegur. Need muudatused takistavad õnnetusi ja päästavad elusid.
Õnnetusjuhtumite uurimine on paberil üsna lihtne, kuid seda võivad keeruliseks muuta mittemateriaalsed asjad nagu poliitika, õiguslikud toimingud ja rahvusvahelised erinevused, samuti füüsilised nõudmised, nagu näiteks ebatasane maastik või õnnetusejärgne kahju ilmastikutingimustest. Allpool on kirjeldatud õhusõidukite õnnetuste uurimisel mitmeid osapooli ja tegureid.
Kes on uurimises osalenud?
- IIC: Igal õhusõidukiõnnetusel on uurija-in-charge või IIC. See on kogu uurimise eest vastutav äriühing või üksus.
- NTSB: Ameerika Ühendriikides on lennuohutusameti uurimisorgan, välja arvatud mõned valitsuse ja sõjalised õnnetused. NTSB ametnikele lisaks oma riigisisesetele tööülesannetele kutsutakse sageli välismaiste õnnetuste abistamiseks, tuginedes nende kõrgetasemelistele kogemustele ja teadmistele. Lisaks võib NTSB otsustada uurida juhtumit või õnnetust, mida nad tavaliselt ei uuriks, et viia läbi uuringuid lennundusohutuse parandamiseks.
- ICAO: Rahvusvahelisel tsiviillennunduse organisatsioonil ei ole mingeid volitusi riigi uurimisorgani üle, kuid see toodab standardeid ja protokolle, mida tuleks järgida kahest või enamast riigist pärit õnnetusjuhtumite korral.
- FAA: kuigi mõned võivad arvata, et FAA peaks uurima lennuk õnnetusi, on meil õnne, et nad ei tee seda! Nad osalevad enamasti selleks, et kindlaks teha, kas eeskirju on rikutud ja üldiselt, et olla teadlikud ohutusküsimustest ja õiguslikest meetmetest, mis võivad osutuda vajalikuks.
- Kohalik politsei / tulekahju / meditsiinieksperdid: kui lennujaamas toimuv õnnetus toimub, hakkab lennujaama hädaolukorra lahendamise plaan jõustuma. Ilmselgel põhjusel võivad kohalikud tulekahju-, politsei- või meditsiinitöötajad olla sündmuste tunnistajad just õnnetuse järel ja on uurimise jaoks olulised.
- FBI: FBI osaleb, kui õnnetused hõlmavad riiklikku turvarikkumist või terrorismi sündmust.
Teised: mitmesugused muud organisatsioonid ja ametnikud võivad uurimisjärgses menetluses osaleda ühel või teisel viisil, mis aitab kaasa uurimisele, tunnistajatena või nagu uudiste meedia puhul, logistilise täiendusena. Need muud rühmad võivad hõlmata õhusõidukite tootjaid, õhusõiduki käitajaid, kindlustusettevõtteid, iga majanduspartnerluslepingut, meediat või sõltumatuid uurijaid ja konsultante.
Õnnetusjuhtumi prioriteedid:
Kuna NTSB ei suuda uurida äärmuslikult üksikasjalikult toimuvat õnnetust, peavad nad veetma aega, kus see on kõige väärtuslikum. Seetõttu on õhusõidukiõnnetused jagatud nelja kategooriasse: "suur uurimine" kuni "piiratud uurimiseni".
Suur uuring viiakse tõenäoliselt läbi, kui see hõlmab suurt lennufirmat, olulisi inimesi või terrorismi. Suur inimrühma ja ressursside meeskond pühendatakse suurele uurimisele.
Teiselt poolt hõlmab piiratud uurimine enamasti kergeid õhusõidukiõnnetusi, mille puhul NTSB vaatab läbi käitaja esitatud aruande. Lennuohutusalase uurija Grant Brophy sõnul on "piiratud õnnetusi tavaliselt uuritud erinevate osapooltega telefoni teel, lähtudes NTSB 6120.1 vormis esitatud teabest".
Stseenil
Kui õnnetus on piisavalt suur või piisavalt suur, käivitab IIC "Go-Team", mis on grupp inimesi, kes on eelnevalt määranud suurõnnetustele reageerima, näiteks lennuettevõtja õnnetus. "Go-Team" tavaliselt sisaldab IIC-d, NTSB juhatuse liiget ja eri spetsialiste, sõltuvalt õnnetusjuhtumitüübist. Kui näiteks on esialgne teave, et mootor ebaõnnestus, osaleb lennuki mootori tootja ja insenerid.
IIC juba tööle asunud jõudma, et luua operatiivne baas, kust saab kõiki liikmeid organiseerida ja konkreetseid ülesandeid täita.
Kohalik politsei, tulekahju ja päästeoperatsioonid kooskõlastatakse, nagu ka õnnetuskoha turvalisus ja vajadusel meediaalgatused.
Eelkõige määratletakse ohvrid ja tunnistajad ning antakse abi.
Seejärel uuritakse vrakre, pildistatakse, videolinditakse ja säilitatakse. Mõnel juhul saadetakse see edasi laboris täiendavalt.
Uurimise käigus võetakse meetmeid, et kindlustada ohtliku materjali vrakk ja uurimisrühma meeskonnale muud ohud. Seejärel töötavad uurijad iga tulevase ülesande puhul sõltuvalt individuaalsetest vajadustest.
Maandumisjõu, kiiruse ja nurga määramiseks tehakse vrakkide analüüs. Sõukruvide, lennukitüüpide ja isegi reisijate istekohtade staatus võib uurijatele palju teada, mis võib juhtuda.
Järeldused ja aruanded
Kui väliuuring on lõpule jõudnud ja iga osapool saabub oma vastavasse ametisse, on tulemuste kohta aruanded koostatud. Iga uurimisosaline koostab tavaliselt oma avastused ja õnnetuse analüüsi ning esitab selle NTSB-le. NTSB vaatab läbi kõik aruanded ja täidab oma individuaalse õnnetuse aruande. Lõpuks (mõnikord aasta pärast õnnetusjuhtumit) aruanne lõpetatakse. Avalikud liikmed saavad otsida NTSB õnnetusaruannete andmebaasi, et leida üksikasju konkreetsete õnnetuste kohta.
NTSB lennukite õnnetuste aruandeid kasutatakse laialdaselt lennundussektoris. Aruanded on põhjalik ja NTSB teeb kõik endast oleneva, et kogu lugu erapooletult vaadelda. NTSB esitab ka igas aruandes ohutussoovitused mitmele osapoolele, näiteks FAA-le, lennukitootjatele, lennuettevõtjatele ja lennujuhtidele. Need soovitused soodustavad tihti selliseid organisatsioone nagu FAA, tulevaste õnnetuste ennetamine ja lõpuks inimeste elu.
Allikad:
- NTSB.com
- Õhusõidukiõnnetuste uurimine , 2. väljaanne (2006), Richard H. Wood ja Robert W. Sweginnis