Lugege Airspeedi indikaatori kohta

Põhilised lennuinstrumendid

Getty / Mutlu Kurtbas

Lennuki kiirust mõõdetakse sõlmedes või miili tunnis õhusõiduki piloodikabiini õhkkiiruse näitajaga. Õhukiiruse näit on üks peamisi õhusõiduki instrumente ja on pilootide jaoks oluline, sest ohutu käitamiskiiruse järgimine on hädavajalik. Igal lennukil on oma määratud kiirus, mida piloot peab teadma. Piloodid peavad teadma kiirusi, mille korral lennuk maandub, maandub, lendab ja muidu ohutult lennatakse erinevatel etappidel.

Õhukiiruse indikaator töötab dünaamilise rõhu (ram õhurõhu) ja staatilise rõhu võrdlemisel. See artikkel puudutab tavapäraseid õhkkiiruse instrumente, võrreldes uuemate arvutipõhiste süsteemidega, mis on leitud tehnoloogiliselt arenenud õhusõidukitel . Tänu arvutipõhiste esmaste lendude näidikute kiiruse näitajad kujutavad õhurütust erinevalt, kui on kirjeldatud käesolevas artiklis, ja arvutatakse tänapäevase anduritehnoloogia abil. Õhukiirust saab ka GPS- seadmest varustatud õhusõidukis.

Kuidas see töötab

Airspeed indikaator on osa pitot-staatilisest süsteemist, diferentsiaalrõhu süsteemist, mis mõõdab nii püottoru dünaamilist õhurõhku kui ka staatilist porti staatilist rõhku. Seadme kesta sees on suletud membraan, mis saab pitotorust nii staatilist kui ka dünaamilist survet.

Staatilist rõhku mõõdetakse ka korpuse sees, kuid väljaspool diafragma. Diafragma sisemuse ja välimise staatiline surve tühistab üksteist, jättes kogu dünaamilise rõhu või õhu rõhu mõõtmise.

Kui lennuk kiirendab, suureneb pitottoru dünaamiline rõhk, mistõttu diafragma laieneb. Mehaanilise sideme kaudu näidatakse seda suurenenud õhkkiiruse mõõtmist õhkkiiruse näidiku nõelas.

Õhukiiruse tüübid

Märgistused ja piirangud

Väikesed üksikmootoriga lennukid kasutavad piloodi ohutut ja tõhusat kasutamist värviga kodeeritud õhkkiiruse märgistusega. Need märgised on kasulikud, kuna need kujutavad endast olulisi õhusõiduki kiirusi, mida nimetatakse V-kiiruseks.

Õhukiiruseindikaatori vead

Õhukiiruse indikaator on ebaefektiivne, kui pitotoru või staatilise pordi või mõlemad on blokeeritud. Blokeerimine on enamasti putukate, vee või jäätumise tulemus.

Kui pitot toru ja selle äravooluava blokeeritakse, toimib õhkkiiruse näitaja nagu kõrgusemõõtja, mis näitab õhkkiiruse suurenemist, kui lennuk tõuseb kõrgemal kõrgusel ja õhujõudude langus laskumise ajal.

Kui pitot toru blokeeritakse ja tühjendusava avaneb, tõuseb õhu rõhk läbi äravooluava, jättes pitotoru all ainult staatilise rõhu. Uus staatiline rõhk pitotorus oleks võrdne staatilise porti staatilise rõhuga ja õhkkiiruse indikaator oleks "0".

Kui staatiline porti blokeeritakse (kuid mitte pitotoru), töötab õhkkiiruse indikaator, kuid see on ebatäpne. Kuna staatiline õhk satub ümbrikusse, mis asub kõrgusel, kus tööriist peatati, tõuseb rondi tase tavalisest madalamale. Kui lendamine ulatub allapoole, kus ummistus tekkis, loetakse õhkkiiruse näitaja tavapärasest kõrgemal.

Hädaolukord

Mõnel lennukil on pitot-toru kütteelemendid. Pitot soojus kasutatakse ennetava meetmena, et peatada jää moodustumist pitotoru kaudu ja aktiveeritakse külma ilmaga sõites.

Paljud väikesed õhusõidukid on varustatud staatilise allikaallikaga, mida saab aktiveerida, tõmmates kabiinis hooba, kui staatiline porti blokeeritakse. Uus vahelduv staatiline surve on madalam rõhk kui väljaspool ümbritsevat rõhku lennu ajal, mille tulemuseks on mõnevõrra ebakorrektsed instrumendi näidud, kuid see annab piisava märgistuse, et säilitada lennukite positiivne kontroll.