Lennukilukk on aerodünaamiline seisund, mille korral õhusõiduk ületab antud kriitilise rünnakuvõtu ning ei suuda normaalsele lendudele vajalikku tõsta. Sellist seisukorda ei tohiks segi ajada mootoriga, mis on tuttav kõigile, kes on sõitnud autot. Lennukile lendamisel ei ole mööblil midagi pistmist mootoriga ega teise mehaanilise osaga. Piloteerimisel määratletakse lohis ainult lifti aerodünaamilise kadumisega, mis tekib, kui aerodünaamikas (st lennuki tiib) ületab oma kriitilist nurka.
Rünnaku nurk
Aeroobarust rünnaku nurka mõõdetakse nurga all akordiliini vahel (st kujutlusjoon alates esiservast kuni tiiva tagumiseni) ja suhteline tuul. See sõltub aerodünaamilise kuju, sealhulgas selle platvormi ja kuvasuhte poolest. Suurte rünnakute korral katkeb tiiba ületav õhuvool.
Rünnaku kriitilise nurga all on tiibi ületav õhuvool häiritud, et tõkestada tõstmist, mille tulemuseks on õhusõiduki nina langemine. Aeroobjekti ründe kriitiline nurk ei muutu kunagi. Kuid selliste tegurite nagu kaal, konfiguratsioon (nt klapid ja käiguvahetused või muud tingimused, nagu lennukipõiksõit ) ja koormusfaktor, võivad muuta lennukiirust , millega lennuk lakkab.
Stalli omadused
Laua omadused hõlmavad tõstetud eristatavat langust, mis tavaliselt märgitakse õhusõiduki nina äkilise (mõnikord järk-järgulise) pigi alla.
Kuigi see võib tunduda, et lennuk langeb ja tal ei ole tõsta, tegelikult on see ainult languse tõus ja lennuki taseme muutumine. Lisaks sellele võib õhusõiduki juhtimiseks ühele küljele kaasas olla rull või rippuma. Kui see juhtub ja sissenõudmismenetlusi ei algatata kohe, võib õhusõiduk siseneda spinni.
Stabiilsus
Stabiilses lennukis on piisava koguse tõstmiseks aerodünaamika jaoks sageli piisava nina languse varraste alguses. Kui see juhtub, on lennuk hõlpsasti taaskasutatav, lihtsalt langetades selle pigi ja suurendades kiirust. Kuid ebastabiilse lennuki korral võib kinnijätmine, mida ei korrigeerita, edasi areneda spinniks, mida võib olla raske või võimatu taastuda.
Kiirus
Kioskites esineb tavaliselt aeglaste kiiruste korral. Sel põhjusel on lennu aeglasel kiirusel, näiteks lähenemise ja lahkumise ajal, kriitilised lennuetapid ning piloodid peavad sellistel aegadel eriti teadma, et vältida õhusõiduki seisakuid. Kruiisipinnaga varisemine annab piloodile piisavalt ruumi taastumiseks. Piiratud ruumiga maandumiskoht ei paku samasugust turvalisuse tagastamist, mille abil saaks taastada.
Ehkki varjamine võib kõige sagedamini esineda aeglasel kiirusel, võib ükskõik millise kiiruse juures tekkida vahetus, sõltumata suhtumisest. Seetõttu ei tohiks piloot välistada kiiruse või suhtumise põhjal seisu võimalust. Näiteks, kui sukeldumisest välja tõmmata, on õhu kiirus suur, kuid rünnaku nurk võib olla suurem kui arvate, sest lennuk tõuseb ikkagi kõrgusel, isegi kui nina on tõusnud.
Kui rünnaku nurk ületab ligikaudu 17 protsenti, saab lennuk endaga kaasa.
Tailplane Stalls
Tailplane kioskid näitavad tihti, et õhusõiduki tiibadega toimub midagi, kuid ka lennuki horisontaalne stabilisaator võib ka seisata. Kuigi see sillalauk on ka ohtlik, on see palju vähem levinud aerodünaamiline seisund.
Harjutamine laudade ja taastamise
Iga lennuaparaadi stallide taastamise protseduurid on erinevad, kuid üldiselt võib piloot käivitada stardi taastamise, suurendades tiiva kaudu õhuvoolu. Seda tehakse tavaliselt pigiasendi langetamise, tiibade tasandamise ja võimsuse või tõukejõu suurendamise teel. Kui tiib on seiskunud, on tavaliselt parem kasutada rooli, et tõsta tiiva, mitte neljandikku.
Pilootpraktikad teevad koolituseks osaks seisundit ja taastumist ning nad peavad tegema varjunimi ja taaskasutamise, et teenida era- või äridokumenti.
Kuid rutiinsed lennu ülevaated ei hõlma tihti kioske, mistõttu piloodid võivad unustada, kuidas tuvastada märke selle kohta, et lennuk lakkab. Loomulikult kioskites ja taastumine aeglastel kiirustel - ja piisaval kõrgusel taastumiseni - aitab piloodid ära tunda varajasi märke seisundist, nii et nad saaksid õigeid parandusi teha.