Pilotkoolituse maailmas tähendab see seda, et lennuõpetajatel kulutatakse nendele teemadele lisaaega ja iga FAA määratud eksamineerijaga sõidetakse kindlasti vähemalt arutelu kontrollitud lennu kohta maastike ja kütuse juhtimisse.
Kolumbias tabas 28. novembril 2016 Brasiilia jalgpallimeeskonda kandev Avro RJ85, kes tabas 71 inimest. Spekulatsioon tekkis vahetult pärast seda, kui õhusõiduk kukkus kütuse lehmade tõttu ja küsimused kukkusid üles. Kuidas saab kümme koolitatud lennukit piloteerijat kütust välja jätta?
Mehaanilised probleemid on haruldased, kuna kõik koondamised on paigas ja isegi kütuse lekke korral peaksid piloodid olema aegsasti märganud, et lennata lennult lähedalasuvasse lennujaama. Meeskonnaliikmete viimasest raadioülekannetest tundub, et nad ei mõista, kui raske on nende kütuse olukord. Me ei pruugi kunagi teada, mis juhtus täpselt LaMia Flight 2933-ga, kuid see jätab meile küsimuse, miks piloodid kütust endiselt jooksevad?
Lennutreeningu ajal pöörame erilist tähelepanu neile eripäradele ja me rõhutame õpilastele, et kütusetunne juhtub liiga tihti, et igaüks saaks rahuloleva idee, et nad ei saa kunagi kütust välja tulla. Me oleme alati kahekordse kontrollimise ja kolmekordse kütusekoguse kontrollimise, räägime sellest, miks mõned piloodid kütusest välja jooksevad, ja otsustades kütuse käitlemise, kütusepumba, vahelduslennujaamade ja kütusevarude puhul.
Ja siis on kontrollnimekirjad. Kui me eelõpetame õhusõiduki lennukoolitusel, on üks esimesi asju, mida piloot õpetatakse kontrollima, on kütuse tase (enamasti nii, et kui meil on vaja rohkem kütust, võime varem kütusetõstukit helistada või planeerida rohkem aega, et peatada Isepöördel olevad pumbad väljumisel, aga ka selgelt - tagamaks, et meil on lennuk lõpule jõudnud.) Kui lennukil on kaks pilooti, õpetatakse mõlemat pilooti kütusekilomeetrite kontrollimiseks ja kütuse visuaalseks kontrollimiseks, kui see on võimalik veenduma, et kütuse kogus on tõepoolest tõepoolest piisav, ja see summa mõnevõrra kooskõlas kütusemõõdikutega. (Üldiselt lennukikütusega lennukite kütusegeneraatorid on teadaolevalt enam-vähem täpselt täpsed). Lisaks esialgsetele kontrollidele on olemas ka eelvaliku kontrollnimekiri, mille kohaselt peab piloot kontrollima kütusekogust ja tühjendada kütuse proov veenduge, et see pole saastunud. Lendu ajal nõuavad kruiiside kontrollnimekiri ja laskumise kontrollnimekiri sageli kütuse järelevalvet või kütusepaaki vahetamist.
Õige planeerimise käigus peaks lennuplaanide protsess sisaldama põhjalikku ülevaadet kütuse planeerimisest, sealhulgas kütuse lähtekogusest, võimsuse seadistusest ja kattumisest kütuse põletamisest iga lennuetapi jaoks.
Ja seadusega nõutakse, et meil on vaja transportida rohkem kui piisavalt kütust, et see saaks meie sihtkohta, samuti vajaduse korral alternatiivne lennujaam, millele lisandub lisaks 30-minutilise või 45-minutilise kütuse maksumus vastavalt päeval ja öösel.
Lõpuks on paljudes õhusõidukites tõepoolest olemas enamus õhusõiduki paneelidel tõepoolest korralikud kütuse näitajad, kütuse vooluhulgamõõdikud ja isegi "LOW FUEL" häiresignaalid.
Niisiis, miks kõik pärast planeerimist, kontrollnimekirju, süsteemi ohutust ja rõhku kütuse juhtimisele teevad piloodid lihtsalt kütust? Nagu kõik asjad, mis väljastpoolt tunduvad lihtsad, selgub, et see pole nii lihtne.
Õhusõiduki kütuseadustamine juhtub mitmel põhjusel, millest enamik on lihtsalt inimlik viga.
Ebaõige planeerimine
Ebapiisav planeerimine on tõenäoliselt suurim ettekääne kütuse ärakasutamisest.
Ja isegi pärast seda tunnistab piloot harva, et tema plaanimine oli puudulik või lihtsalt vale, sest nad mõtlesid, et nad tegid kõike, mida nad kavatsesid teha, kuid "õnn" oli nende vastu. On palju inimesi, kes satuvad halba õnne, kuid on veelgi rohkem inimesi, kes lihtsalt ei plaani hästi. Või äkki nad ei plaani üldse. Võibolla on neil alati olnud piisavalt kütust ja õnne nende seas, et nad kindlusksid, et kütus ei lähe lihtsalt välja ja nad on üldiselt laiskad lennuplaanide planeerimisega. Või äkki nad planeerivad kütust oma sihtkohta jõudmiseks, kuid ei kavanda vajaduse korral asendusliiget.
Kütuse hävitamine
Kütuse halba juhtimine toimub siis, kui piloot unustab vajadusel kütusetankide vahetamise või lülitab vale kütusepaaki välja või lihtsalt ei jälgi kütuse põletamist lennu ajal. Suurem osa ajast tuleneb probleem kütusesüsteemi iseenesest arusaamise puudumisest.
Arvutusvea
Reeglina tekitab piloot ägedat arvutusvea kümnendkoha liigutades või lihtsalt tõlgendades kütusekaarti valesti. Kui kavandatav kütusekulu on 16,8 gallonit tunnis ja piloot plaanib oma lendu selle asemel 1,68 gallonit tunnis, on ta selgelt põletada rohkem kütust kui kavandatud. Suurem osa ajast, piloot või mõni muu meeskonnaliige või isegi arvuti tabab viga mingil hetkel piisavalt vara katastroofi vältimiseks, kuid mitte alati.
Kehv otsustav otsus
Kütuse nälg on tihti otseselt tingitud halvast otsustusprotsessist mitmes lennu piirkonnas. Võib-olla ei saanud piloot korralikku ilmateadet ega märkinud tugeva päikesepaistet. Või ta ei suuda seadistada õiget võimsuse seadistust ja kontrollida kütuse põletuskiirust. Pärast lendamist tundub, et ilm sihtkohta halveneb ja öösel langeb , kuid piloot otsustab proovida lendama lennujaama lähenemisviisi, vähendades ikkagi mis tahes kütusevarusid, mis võisid olla seal ja jätmata lisakütust jäetud lähenemisele või ümberringi või järgnevat kõrvalekallet. Ja kuigi ta võib mõista, et ta on vähese kütusekogusega, ei küsi ta ATC-lt abi ega jookseb rajale.
Hädaolukorra väljakuulutamine madala kütuse olukorra tekkimisel
Võibolla ainuüksi uhkuse tõttu on pilootid sageli hädaolukorra väljakuulutamist. Kui hädaolukord on tingitud vaid halvast planeerimisest, on piloot ilmselt raske tunnistada lennujuhtidele, et ta on vähese kütusekuluga. Kuid ei ole mingit põhjust, miks mitte kuulutada hädaolukorda madala kütuselisusega, eriti kui esineb muid tegureid nagu halb ilm, kogenematu piloot või ümbritseva ala tundmine. Piloodid on teadaolevalt kütusest välja püüdnud välja selgitada, kus nad on kadunud või hõivatud, keeldudes sellest tunnistamast ja küsima ATCilt abi.
Oletamine või oletamine
See tundub midagi, mida keegi kunagi ei tee, kui lennukid kaasataks, kuid kütusehakkamise õnnetuste arv tõestab, et paljud pilootid arvavad enne kütusepaaki kütusekogust kütusepaaki või eeldavad, et viimane lennuki lendas isik täitis seda , või arvan, et kuna nad näevad kütust kütusepaagi ümber kusagil seal, siis piisab sellest, kui kaugele jõuavad nad. Ja mõned pilootid arvavad kütuse põlemiskiirusest, arvates, et nad ei saa olla nii kaugele, kuid aja ja kauguse tõttu või tugevate päikesekiirtega või erineva võimsusega seadetega on nad endiselt väga kaugel. Mõeldes või oletades näib olevat midagi muud, on ainult teised, kellel on piisavalt nalja, kuid see juhtub rohkem kui teie arvates.
Kõrghetked
Minevikus on toimunud lennuõnnetusi, mille käigus lubasid piloodid kütuseseisundi toimumise ajal murettekitavalt midagi muud, nagu maandumissüsteemi probleemi seadmine või selle purustamine. Tähendus kehtib siin: lennuk, navigeerimine ja suhtlemine - selles järjekorras . Probleemide lahendamine või lubamine, et teised inimesed või üritused võivad häiriksid olla, võib põhjustada selle konkreetse probleemi või sündmuse fikseerimise, mis võib põhjustada piloodi täieliku ignoreerimise muude lendude oluliste aspektide, nagu kütuse juhtimine.
Planeerimata kõrvalekallete kavandamine
Piloodid, kes ei kavatse kunagi midagi muud peale nende ühe ja ainus Plaan A, satuvad sageli probleeme niipea, kui plaan A läheb valesti. Piloodid peaksid planeerima halvima ja lootust kõige paremini, selle asemel et lihtsalt planeerida parimaid ja loota, et see välja töötada. Piloot, kes ei mõelnud kunagi midagi halba, ei saaks plaani, kui midagi halba juhtub. Kõrvalekallete kavandamata jätmine võib põhjustada kütuseaurustumist, kui need kõrvalekalded nõuavad rohkem kütust kui algselt kavandatud. Piloodi tajumine erineb reaalsusest sageli ja eeldades, et kõik läheb plaani järgi, on suur viga.
Mehaaniline probleem või ebaõnnestumine?
Väga harva esineb kütuse lekkimist või kütusesüsteemi probleem, mis võib põhjustada kütuseaurustumist. Sellistel juhtudel on varajane äratundmine probleemi äratundmise ja sellega tegelemise võti. Minevikus on toimunud lennuõnnetusi, kus piloodid on liiga huvitatud muudest asjadest, liiga häiritud või lihtsalt laiskad, ja nad ei kontrolli tegelikku kütusekulu ega kütusesüsteemi seisundit.