Ülevaade
ADS-B on FAA järgmise põlvkonna transpordisüsteemi (NextGen) aluseks. See töötati välja, et aidata muuta riigi õhuruumi süsteem tõhusamaks. Lennutranspordi süsteem läbib NextGen'i rakendamisel vajaliku ajakohastamise kava ja peamine komponent on ADS-B.
ADS-B peamiseks ülesandeks on lennuliikluse juhtidele anda täpset õhusõiduki asukoha kohta teavet.
See on samm RADARi kohal, mida on aastaid kasutatud.
ADS-B tähistab automaatset sõltuvat seiretöötlust. Ta kasutab GPS- satelliitide signaale, et edastada õhusõidukite informatsiooni pidevalt lennujuhtidele ja teistele osalevatele õhusõidukitele. ADS-B on kõige täpsem järelevalve süsteem, mida lennundusettevõte on kunagi näinud. See võimaldab õhusõidukitel lennata otsesemaid teid, hõlbustada ummikuid, vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid ja säästa õhusõidukite käitajaid aega ja raha.
Komponendid
GNSS Satellite Constellation: ADS-B on satelliidipõhine süsteem. Andmeid saadetakse satelliitide komplektist õhusõiduki pardal olevatele GPS-seadmetele, kus seda tõlgendatakse ja seejärel saadetakse ADS-B maapealsetele jaamadele.
Maapealsed jaamad: Ameerika Ühendriikides on vähemalt 700 maapealset jaama, mis saavad satelliidiandmeid ja edastavad andmed lennuliikluse juhtimisjaamadele.
IFR-sertifikaat, WAAS- enabled GPS-vastuvõtja: lennuk peab olema varustatud ühilduva GPS-vastuvõtjaga ADS-B jaoks.
- 1090 MHz laiendatud squitteri link režiimi S transponderiga VÕI 978 MHz universaalteenuse transiiver (UAS) kasutamiseks olemasoleva transponderiga: viimane võimalus on saadaval alla 18 000 jalga lendava lennukiga Ameerika Ühendriikides.
Kuidas see töötab
ADS-B töötab satelliitide signaalide ja õhusõidukite avioonikeskuste abil, et tõlgendada õhusõidukite andmeid ja edastada seda lennujuhtidele pidevalt ja peaaegu reaalajas.
Satelliitsignaale tõlgendab õhusõiduki GPS-vastuvõtja. ADS-B tehnoloogia võtab õhusõiduki avioonikaga seotud satelliidiandmeid ja lisateavet, et luua väga täpne pilt õhusõiduki asukoha, kiiruse, kõrguse ja üle 40 parameetri kohta. Need andmed edastatakse maapealsele jaamale ja seejärel lennujuhtidele. Teised õigesti varustatud õhusõidukid piirkonnas saavad ka andmed, suurendades pilootide olukorda.
ADS-B on kaks erinevat funktsiooni: ADS-B ja ADS-B Out.
- ADS-B Out on FAA poolt esimeseks ja peamiseks ülesandeks. Lennukitel, mis suudab ADS-B Outi, on võimalik oma positsiooni, kiirust ja kõrgust edastada lennujuhtidele ja muudele ADS-B varustatud lennukitele. Vastavalt FAA volitusele peavad kõik õhusõidukid, mis soovivad lennata õhuruumis, mis praegu vajavad transponderit, olema varustatud ADS-B Out-funktsioonidega enne 1. jaanuari 2020.
- ADS-B jääb valikuliseks võimaluseks - vähemalt praeguseks. ADS-B võimsus võimaldab õhusõidukil saada lennuki piloodikabiini ekraanil reaalajas liiklus- ja ilmateavet. Funktsioon ADS-B funktsioneerib tänapäevastel liiklussüsteemidel (nagu TCAS), kuna see pakub täpsemaid andmeid ja rohkem andmete parameetreid kui praegused TCASi süsteemid. Näiteks võib TCAS kuvada õhusõidukist vertikaalset kaugust, kuid mitte külgmist. ADS-B In näitab teiste osalevate õhusõidukite kiirust, asukohti, kõrgust ja vektoreid koos paljude muude andmetega.
Vead ja piirangud
ADS-B suurim piirang on praegu peaaegu iga riigi õhusõiduki vajalike seadmete paigaldamise kulud. Kuigi programm muudab lendamise ohutumaks ja tõhusamaks, on enamikul lennundusosakondadel ja üldlennunduse pilooditel kulusid õigustatud aeg raske.
ADS-B-l on väga vähe süsteemivigu; seevastu on see usaldusväärne. Kuid ükski inimese loodud süsteem pole loll tõestuseks ning mõned eksperdid väidavad, et ADS-B (ja üldiselt GPS) on haavatav sellistele süsteemirünnakutele nagu häkkerid või GPS-i segamine. Kuna ADS-B sõltub GNSSi süsteemist, võivad tavapärased satelliitvead nagu ajastusvigad ja satelliidipõhised vead mõjutada ADS-B-sid.
Praegune seis
FAA sõnul täitis organisatsioon kõik võrgu ADS-B andurid.
Need jaamad pakuvad ADS-B-ga varustatud õhusõidukitele 28 TRACONi rajatistes ilmastikuteenuseid ja liiklusinfot. 230-st ATC rajatistest kasutavad üle 100 praegu ADS-B-d, ülejäänud eeldatavasti on need 2019. aastaks täielikult varustatud. FAA kinnitab oma volitusega, et kõik määratud õhuruumis tegutsevad õhusõidukid peavad olema 1. jaanuariks 2020 varustatud ADS-B-ga .
Praktiline kasutamine
Erinevate õhusõidukite ja operaatorite jaoks vajalike eri tüüpi seadmete jaoks on ebakindlus. Seadmete paigaldus varieerub sõltuvalt lendude tüübist ja hetkel paigaldatud seadmetest.
Näiteks piisab 978 MHz UASi lingist õhusõidukile, millel on WAAS-i lubatud IFR-sertifitseeritud GPS-seade ja juba paigaldatud C-retseptoreid, välja arvatud juhul, kui operaator soovib lennata väljaspool Ameerika Ühendriike või üle 18 000 jala Sellisel juhul oleks vaja 1090 MHz ES-ühendust. Kuid 1090 MHz EL-i link ei ühildu TIS-B või FIS-B-ga, mis tähendab, et operaatoril oleks vaja leida muu liiklusteabe (nt TCAS) saamine.
Ja operaatoril, kellel oma lennukis juba WAAS-toega GPS-üksus puudub, tuleb osta uus GPS-seade koos 978 MHz UASi või 1090 MHz ES-lingi ja potentsiaalselt Mode C või Mode S transponderiga.
Kasutamise ajal on ADS-B väärtuslik vahend, mis pakub kõige täpsemaid andmeid lennujuhtidele ja pilootidele, mida oleme kunagi näinud. Riiklikult rakendatud kasu on positiivne.
Kuid pole kahtlust, et ADS-B on üsna kallis ja keerukas. FAA loodab, et pikaajaline kasu kaalub üles kulud, kuid projekt jätab õhusõiduki omanikud raskes olukorras.