Nagu rahvuslik õhuruumi süsteem areneb, kasutab FAA paljusid uusi tehnoloogiaid . Üks FAA NextGeni programmis rakendatavatest primaarsüsteemidest on ADS-B, mis tähistab automaatset sõltuvat jälgimist ja edastust. Tegevuse tõhustamiseks püüab FAA ADS-B-d esmase navigatsiooniallikana kõikides siseriiklikus õhuruumiosas asuvates õhusõidukites.
Kuigi ADS-B on enamuses Ameerika Ühendriikidest juba kasutusel, on endiselt küsimusi riskide ja kulude kohta.
ADS-B roll
Lähitulevikus palutakse lennundustööstusel nõustuda vaba liikluse ideega, mis on ADS-B-i abil lennuliikluse ummikute vähendamise meetod. ADS-B süsteem vähendab ka pilootide ja kontrollerite töökoormust ning võimaldab lennukitel otsesemat marsruudi, säästes raha ja aega üle kogu lennuki.
Ameerika Ühendriikide lennuliikluse juhtimissüsteem on aastaid kannatanud ebaefektiivsuse kaudu. Süsteem jätkab tarbijate nõudluse kasvu ja ka viivitusi.
2009. aasta aruandes teatas FAA: "Ilma NextGenita ilmub taevas turvavöö. FAA arvab, et 2022. aastaks maksaks see ebaõnnestumine USA majandusele kaotatud majandustegevuses 22 miljardit dollarit aastas. Kui õhutranspordi süsteem ei muutuks, kasvab see 2033. aastaks rohkem kui 40 miljardi dollarini. "
ADS-B süsteemi roll on ulatuslik. Süsteem kasutab väga täpset GPS-põhist maapealset ja õhu järelevalvet, et anda kontrolleritele ja pilootidele täpseid ja reaalajas andmeid. Neid andmeid, mis on täpsemad kui radar ise, saab kasutada õhusõidukite vahekauguste vähendamiseks, ohutuse suurendamiseks ja lennukite jaoks otseste lennuliinide pakkumiseks.
Lisaks pakutakse kabiinis reaalajas liiklus- ja ilmastikufunktsioone , mis mõnel juhul pakuvad operaatorile tasuta.
ADS-B kasutab õhusõidukitel põhinevat transpondri (režiim S), globaalset navigatsioonisatelliitide süsteemi (GNSS) ja maapealseid jaamasid õhusõiduki kõrguse, kiiruse ja raja määramiseks. Seejärel edastatakse teave õhusõidukilt õhusõidukile ja õhusõidukilt kontrollerile või maapealsele jaamale koos kõigi teiste osalejatega.
Ohutusriskid
Üldiselt on ADS-B süsteem meie õhuruumi süsteemi tulevikku oluliselt paranenud. Kuid see pole riskimata. Kuna praegune radarseade on enamasti riskivaba ja täpne navigatsioonisüsteem, liigub täiesti uus süsteem edasi usaldusväärsuse, ohutusriskide ja kulude küsimusi. Millised on need küsimused ja riskid ning kas neid on leevendatud vastuvõetava tasemeni?
Kuigi FAA on näidanud, et lõpptulemus on ühemõtteliselt ohutum ja tõhusam lennureiside süsteem ning nad on läbi viinud oma seisundit toetavaid uuringuid, peavad nad jätkama programmi uurimist ja läbivaatamist ohutuse tagamiseks vaatenurk. Mis tahes uue süsteemi rakendamine toob tõenäoliselt kaasa teadmata vigu ja ohtusid.
ADS-B jaoks on need ohud järgmised:
- Koolitus ja inimtegurid
- GPS rike
- Avioonikomplekti talitlushäired
- Turvaküsimused.
Neid küsimusi pole veel täielikult lahendatud, kuid neid on riskide tuvastamiseks võetud ja nende riske võimalikult palju vähendada. 2000. aastal läbiviidud uuring viitas tervikliku süsteemiga võrreldes tavapärasele süsteemi ohutuse ülimuslikkuse järjekorrale ja leidis, et jääkrisk on "kontrollitud vastuvõetava tasemeni".
ADS-B väljatöötamise alguses loodi koostöös FAAga Capstone süsteemi ohutuse töörühm, et pakkuda ADS-B-le vajalikke uuringuid ja esialgset ohuanalüüsi. Kindlaksmääratud ohud hõlmavad järgmist:
Inimtegurid
- Segadus ja olukorra teadvuse kaotus
- Avionika sobimatu kasutamine
- Pilootprotseduurivigad
- Kooskõlastamise küsimused ATC-ga
- Situatsiooniteadlikkuse kaotus liiga palju "altpoolt" aega
Maapinna süsteemiriskid
- Kalibreerimisvead
- Kommunikatsiooni kaotus
- Rike
Avioonika läbikukkumine
GPS vead
Ilm, liiklus ja maastiku rike
- Katvuse puudumine
- Piiratud prognoosid
- Piiratud aruandlusjaamad
Turvalisus haavatavused
- Spoofing, segamine ja maskimine
Enamasti on neid riske uuritud, analüüsitud, leevendatud ja aktsepteeritud. Kuid üks suurimaid ADS-B-ga seotud ohtusid endiselt on: inimlik viga. Kui piloot ei mõista täielikult tema poolt kasutatavat varustust, muutub süsteem kasu saamiseks ohuks. Uuringud näitavad, et täiustatud avioonikalisüsteemid nõuavad ettevõtjate põhjalikku koolitust ja mõistmist ohutuks kasutamiseks ning paljud operaatorid ei saa vabatahtlikult välja koolitust, mida nad peavad ADS-B-ga ohutult lennama. Ja FAA ADS-B mandaat kõikide lennukite jaoks, mis peavad olema varustatud ADS-B-ga 2020. aastaks , suurendab kaugelearenenud avioonikaga seotud vigade ja ohtudega seotud kulusid ja ohtusid.
Projekt Capstone määrati, et ADS-B kasutamise ajal võib juhtuda, et liigne pealtkuulamise aeg võib põhjustada sageli olukorraolukorra kaotuse ning et kuigi õnnetusjuhtum võib sel juhul olla haruldane, võib sellest tulenev õnnetus olla katastroofiline. See on pidev oht, et ADS-B kasutajatele jätkuvalt probleem, kuna see muutub lendava maailma tuttavaks lisanduks. Piloodid peavad võtma vastutuse selle riski leevendamise eest nii palju kui võimalik läbi koolituse ja teadlikkuse.
Kui kõik on öelnud ja tehtud, on ADS-B turvaline ja efektiivne lisaks rahvusliku õhuruumi süsteemile. Kuid nagu mis tahes navigeerimisabi või avioonika süsteem, on see sama turvaline kui selle operaator.