Donald Trump avaldas Boeingile suurepäraselt uue põlvkonna Air Force One lennukite hinnangulise maksumuse. Kas tema arvamus muudab Boeingi strateegiat, tuleb veel näha. Ja kuigi nii teie kui ka ükski meeskond ei tohiks Air Force Onel varsti lennata, muutub lennundustööstuses olulisemat muutust, mis muudab üldsuse liikuvust ja see on jäänud märkimisväärseks kõigile, kes ei kuulu tööstusesse.
Jumbo jet läheb ära. Eetilise Boeing 747 vormis äratuntav nelja mootoriga jetransport muutub kiiresti reliktiks. "Taeva kuninganna" läheb oma kroonile lennukite noorema ja kitsama ajastu.
Boeing 747 kavandati ja loodi 1960. aastatel, et viia maailma reisijad üle ookeanide ja kogu maailma, et see oleks pikamaa, transoceaniline lend tulevikku. Ja peaaegu 50 aastat on see just seda teinud. 747 tõi Boeingile ja USA kosmosetööstusele olulise perioodi ajaloo - perioodi külma sõja ajal ja pärast seda - oma võime kanda 500 reisijat 7000 miili (või 274 000 naela üle 2000 miili).
1966. aastal toodi rohkem kui 80 747-sid. Aastaks 1991 oli see number tõusnud enam kui 120ni, kuna õhutranspordi äritegevus on tõusnud. Vahepeal oli lennundustööstus nagu me teadsime, et see juba muutub.
Hub-and-spoke süsteem, mis tõi reisijaid kesksele väljapääsemiskohale, kus neid saab laadida hiiglaslikest nelja mootoriga lennukipargidelt, oli juba tülikas. Reisijad soovivad alati otselende ja peamised keskused muutuvad üha enam ülekoormatuks ning lennuettevõtjad liigutasid satelliitide lennujaamadest ja väiksematest linnadest otse lendudele - kahe mootoriga reaktiivlennukitega nagu 787 Dreamliner ja Airbus A350.
Ja kuna need kütusesäästlikud kahe mootoriga jõuallikad on ETOPide jaoks heaks kiidetud, teenindavad nad transoceanic marsruute, mis olid kunagi 747. domeeni. Boeing ei toodi kunagi enam kui 80 747 lennukit ja pärast seda, kui juunis jõudis oma 1500-ni 747-ni 2014. aastal toodi ettevõte vähem kui 10 aastas. 2016. aasta jaanuaris teatas Boeing, et see vähendab 747 tootmist veelgi, kuni kuus aastas.
Täna on 747 kahe suure mootoriga purilennukite, nagu Boeing 777, mis on nüüd välja tõmmatud, et mahutada enam kui 400 reisijat, joonistel veelgi suuremate versioonide ja Boeing 787 Dreamlineri jaoks. Boeing ütleb, et see võib peagi peatada 747 tootmise, väites, et rahvusvaheliste marsruutide nõudlus väheneb ja ülemaailmne kaubavedude turg on aeglane.
747 ei ole ainus jumbo jet ümber. Vähemalt kaks teist nelja mootoriga reisijaid on turule toonud Boeing 747-ga oma valitsemisajal ning me jätkame mõningate nende avamist õhus ka järgmistel aastatel. Airbus A340 domineeris kaugliinide turul, enne kui kaheotstarbeline ETOPS-i sertifikaat sai asja, ja Airbus A380, mis oli arvatavalt maailmale vastus pikamaatranspordi lendudele, on lõppenud ka siis, kui tema aeg, kuigi Emirates ei sooviks seda teha mõtle sellele.
Airbus A340-l on neli mootorit, mis muudavad selle ETOP-i piirangute suhtes immuunseks ja seega ka välismaiste reisilendude jaoks tegutsevate lennuettevõtjate selgeks ja populaarseks valikuks, kuid see asendati kiiresti uue ja täiustatud kahe mootoriga lennukiga. A340 esmakordselt sisenes teenistusse 1993. aastal, kuid üle 10-aastase perioodi kaotas enamus oma A340 klientidest Boeing 777-st uuemat, kütusesäästlikumat ja pikemaajalist kahe mootoriga lennukit, millel olid kõik kellad ja viled. Boeing sai kiiresti uuemate mootoritega 777 kiiremini ETOPS 240 ja kauem, muutes selle sobiva asendajaks A340-le ja suuresti hävitades vanematele lennukitele mis tahes võimalusi. Umbes 227 A340 lennukit olid veel kasutuses alates 2015. aastast, kuid tootmine peatati 2011. aastal.
A380 on olnud ka lennundussektori ja ülemaailmse majanduse muutumise ohvriks.
2000-ndate aastate alguses tekkis ülemaailmne majanduslangus A380-l silmitsi paljude kasvavate vaevustega. A380 arengu ajastus ei oleks võinud olla halvem. Tootmisviivituste tõttu oli see kasutusele võetud 2005. aastal, hiljem kui plaanitud ja pärast 11. septembri 2001. aasta New Yorgi maailmakaubanduskeskuses toimunud terrorirünnakuid, mis ründasid kogu lennundustööstust ja põhjustasid lennureiside märkimisväärset langust ja ülemaailmne majanduslangus. Lisaks sellele tekkis äsja loodud kahetasandiline hüppelaud mitmesuguseid kasvavaid valusid nagu disainilahendused ja lennujaama infrastruktuuri väljakutsed. Nii nagu õhutranspordisüsteem hakkas arenema, et hõlmata efektiivsemad kahe mootoriga jõuallikaga ajamid nagu A350, 777 ja 787, on odavamad vedajad ja marsruudi vähendamine marsruudil punktist-to- punktmarsruudid. Võttes konkureeriva vahemiku ja parema tõhususe, kasutasid need uued õhusõidukid kiiresti kõiki A380 marsruudi monopole. Sellele lisandub üldine koormustegurite vähenemine ning pole üllatav, et lennuettevõtjad hakkasid A380-d maha laadima ja tühistama tellimusi. Algselt planeeris Airbus 45 A380 aastat aastas. 2013. aastal saavutati tootmine 42-kordselt ja see on langenud järsult, kuna ainult kahe lennukiga toodetud 2015. aastal.
Tänapäeval tugineb Airbus Emirates'ile peaaegu poole oma A380 müügist (142 neist tellitud Emirates) ja Boeing tugineb õhutranspordi turule, et hoida 747 elus. 2016. aasta oktoobris tellis UPS 14 747-8 õhusõidukit ja kasvupotentsiaal eksisteerib ka lastilennuettevõtjate jaoks nagu UPS ja FedEx, võttes arvesse Interneti-ostude ja suurte ettevõtete nagu Amazon.com kasvu. UPS ja muud lastioperaatorid on oma kasvu jätkamiseks kindlad, ehkki kasvu prognoositakse oodatust aeglasemalt. Ja British Airways võib olla pensionile mõni neist 747-st, kuid see on ka pühendunud säilitama umbes 40, kui tema ülejäänud 747 lennukit järgmise kümne aasta jooksul.
Kuna UPS ja British Airways on ainsad peamised mängijad, kes veel mängivad, siis kui pikk on see ikooniline lennuk endiselt teeninduses?
2014. aastal teatas Delta Air Lines, et ta laseb 2017. aastaks oma Boeing 747 lennukiparki järk-järgult kaotada. Aastaks 2016 oli lennufirma ainult üheksa 747 korral. Ja 2016. aasta alguses teatas United Airlines ootamatult, et ettevõte kiirendab oma ülejäänud 747-st pensionilejäämist, eeldades, et teenus lõpeb täielikult 2018. aastal. KLM teatas 2015. aastal, et tema kogu 747 õhusõiduki laevastikust lahkub, kuigi ettevõte ütles kavatses ta pikendada ka pikemat aega, isegi pärast 2020. aastat, oma viimase 22 õhusõiduki pensionile minekut. Lisaks on Singapuri lennuettevõtjad, Air France ja Cathay Pacific teatanud 747 pensionikava. Mõned on juba oma 747-le juba pensionile läinud.
Lennuettevõtjate jaoks, võib-olla reisijate jaoks ja keskkonna jaoks, on teretulnud edusammud kütusesäästlikumate ja keskkonnasõbralikumate õhusõidukite jaoks koos otsesemate marsruutidega. Ja nii, nagu vana suured ookeanilaevad, on oma päevast näinud ka suuri gaasivõtteid, ebaefektiivseid taevakarpide laevu. See on mõnevõrra hea aeg neile, kes jälgisid Boeing 747 kuulsust, nägid, kuidas see muutis lennureisi ja maailmamajandust, nagu me seda teadsime, ja vaatame nüüd, kui see lendab päikeseloojanguks.